La denominada «apertura tecnológica»

Cada vez que se consume electricidad, ¿se puede calcular cuánto CO₂ se habría podido reciclar de la atmósfera con ella?

El gran cuento de hadas de la «apertura tecnológica»: se supone que un coche de e-fuel y uno de hidrógeno emiten exactamente la misma cantidad de CO₂ que un coche eléctrico, siempre que la electricidad se genere sin emisiones de CO₂. Así es como, durante muchos años, se ha promocionado políticamente el tema de la «apertura tecnológica». Se ha invertido mucho dinero en esta tontería.

Desenmascaremos esta tontería

Está ese coche eléctrico que consume 16 kWh/100 km. Está ese coche de hidrógeno que consume 1 kg/100 km. 39,4 kWh/kg de poder calorífico. Un 65 % de rendimiento en la electrólisis y ya son 60,6 kWh/kg. 16 kWh/kg para licuarlo y llevarlo a la estación de servicio. 6 kWh/kg para inyectarlo en el depósito a 700 bar. Ya son 82,6 kWh/kg. La gran afirmación llamativa: si todo funciona con electricidad limpia, da igual si es un coche eléctrico o uno de hidrógeno. También está el e-Fuel: con 25 kWh de electricidad por litro de diésel, incluso mi Dacia Lodgy, que conduzco de forma extremadamente económica, consumiría 4,35 × 25, lo que supone 108,7 kWh/100 km.

Los costes de reciclaje del CO₂

Se estima, de forma optimista pero factible, que se necesitan 6 kWh de electricidad para filtrar 1 kg de CO₂ de la atmósfera y separarlo en oxígeno y carbono. En el futuro, utilizaremos esta tecnología a gran escala para volver a un nivel seguro de 350 ppm de CO₂. Cada vez que se consume electricidad, ¿se puede calcular cuánto CO₂ se habría podido reciclar con ella?

Ejemplo (todos los datos de las columnas de la derecha están expresados en g de CO₂/km)	Emisiones de CO₂ directamente	Reciclar el CO₂ habría se puede	Total Evaluación
Coche eléctrico: 15 kWh/100 km Stommix 0	0	25	25
Coche de hidrógeno: 1 kg/100 km 82 kWh por 1 kg	0	137	137
Coche con combustible sintético: 5 l/100 km 25 kWh por 1 litro	0	208	208
Coche eléctrico: 15 kWh/100 km Stommix 100	15	25	40
Coche eléctrico: 15 kWh/100 km Stommix 200 g de CO₂/kWh	30	25	55
Coche eléctrico: 15 kWh/100 km Stommix 300 g de CO₂/kWh	45	25	70
Coche eléctrico: 15 kWh/100 km Stommix 400 g de CO₂/kWh	60	25	85
Coche eléctrico: 15 kWh/100 km Stommix 500 g de CO₂/kWh	75	25	100
Coche de hidrógeno: 1 kg/100 km pero con 100 g de CO₂ por kWh de la combinación energética	82	137	219
Coche con combustible sintético: 5 l/100 km pero con 100 g de CO₂ por kWh de la combinación energética	125	208	333

La composición de la energía eléctrica para los coches eléctricos es, de media, más limpia que la composición media de la energía eléctrica. Muchos conductores de coches eléctricos tienen tarifas eléctricas con precios del mercado al contado. Los precios del mercado al contado son más bajos cuando una gran oferta de energía solar y eólica hace que los precios bajen.

Esto debería ser algo obvio

¡Debería! Pero no es así. ¿De qué otra forma se pueden explicar los 270 millones de euros de subvención para el coche de hidrógeno de BMW? ¿Y todos esos proyectos con autobuses y camiones de hidrógeno? Se están creando grupos de presión que consiguen subvenciones para proyectos que no tienen ningún sentido.

De moda entre los perdedores

¿Se puede convencer a la gente con unas baterías nuevas y fantásticas para proyectos de coches eléctricos? ¿La gran demostración de que somos mejores que CATL y BYD? Esto es muy difícil, por no decir imposible. La única salida es inventarse proyectos del tipo «¡Qué maravilloso es el hidrógeno!». Para ello, se construyen costosas redes enteras con el fin de levantar castillos en el aire sobre un futuro del transporte basado en el hidrógeno. El caso más antiguo que he documentado es el estudio del Instituto Fraunhofer titulado «Expansión del mercado de los coches eléctricos», de 2013. En este estudio se omitió mencionar a BYD y Tesla. Los líderes mundiales de entonces, los líderes mundiales de hoy. Este estudio contribuyó al letargo de la industria automovilística alemana. ¿Cuántos puestos de trabajo ha costado este estudio en la industria automovilística alemana, y cuántos más va a costar aún?

¿Quiénes somos? Nuestros accionistas

¿Quiénes somos? Nuestros accionistas.» Ruego a todos los antiguos accionistas —y, espero, pronto a numerosos nuevos accionistas— que envíen aportaciones de este tipo.

Captar nuevos accionistas

Hasta ahora, solo el 2 % de nuestros accionistas se ha convertido en accionista gracias a la recomendación de nuevos accionistas. Esta cifra debería aumentar considerablemente en el futuro. La oferta es del 10 % de las acciones compradas por una recomendación directa y del 5 % por una «asistencia». Entiendo el término «asistencia» igual que en el fútbol: quien le pasa el balón al goleador, ha dado una asistencia.