La cosiddetta apertura tecnologica

Ogni volta che si consuma energia elettrica, ci si può chiedere: quanta CO₂ si sarebbe potuta riciclare dall’atmosfera?

La grande favola dell’«apertura tecnologica»: secondo questa teoria, un’auto a e-fuel e un’auto a idrogeno dovrebbero emettere esattamente la stessa quantità di CO₂ di un’auto elettrica, a condizione che l’elettricità sia prodotta senza emissioni di CO₂. Per molti anni il tema dell’«apertura tecnologica» è stato sfruttato a fini politici. Sono stati investiti molti soldi in questa assurdità.

Smascheriamo questa assurdità

C'è questa auto elettrica che consuma 16 kWh/100 km. C'è questa auto a idrogeno che consuma 1 kg/100 km. 39,4 kWh/kg di potere calorifico. Un'efficienza dell'elettrolisi del 65% e si arriva già a 60,6 kWh/kg. 16 kWh/kg per la liquefazione, per trasportarlo alla stazione di rifornimento. 6 kWh/kg per immetterlo nel serbatoio a 700 bar. Si arriva già a 82,6 kWh/kg. La grande affermazione ad effetto: se tutto funziona con energia pulita, allora non fa differenza se si tratta di un’auto elettrica o a idrogeno. E poi c’è l’e-Fuel: con 25 kWh di elettricità per un litro di diesel, persino la mia Dacia Lodgy, guidata in modo estremamente parsimonioso, si attesterebbe a 4,35 × 25, con un consumo di 108,7 kWh/100 km.

I costi del riciclaggio della CO2

Si stima, in modo ottimistico ma realistico, che occorrano 6 kWh di energia elettrica per filtrare 1 kg di CO₂ dall’atmosfera e scinderlo in ossigeno e carbonio. In futuro utilizzeremo questa tecnologia su larga scala per riportare il livello di CO₂ a un valore sicuro di 350 ppm. Ogni volta che si consuma energia elettrica, ci si può chiedere: quanta CO₂ si sarebbe potuta riciclare con quella quantità di energia?

Esempio (tutti i valori riportati nelle colonne di destra sono espressi in g di CO₂/km)	Emissioni di CO₂ direttamente	Il riciclaggio della CO₂ avrebbe si può	Totale Valutazione
Auto elettrica 15 kWh/100 km Stommix 0	0	25	25
Auto a idrogeno 1 kg/100 km 82 kWh per 1 kg	0	137	137
Auto a carburante sintetico 5 l/100 km 25 kWh per 1 litro	0	208	208
Auto elettrica 15 kWh/100 km Stommix 100	15	25	40
Auto elettrica 15 kWh/100 km Stommix 200 g di CO₂/kWh	30	25	55
Auto elettrica 15 kWh/100 km Stommix 300 g di CO₂/kWh	45	25	70
Auto elettrica 15 kWh/100 km Stommix 400 g di CO₂/kWh	60	25	85
Auto elettrica 15 kWh/100 km Stommix 500 g di CO₂/kWh	75	25	100
Auto a idrogeno 1 kg/100 km ma con 100 g di CO₂/kWh nel mix energetico	82	137	219
Auto a carburante sintetico 5 l/100 km ma con 100 g di CO₂/kWh nel mix energetico	125	208	333

Il mix energetico utilizzato per le auto elettriche è in media più pulito rispetto al mix energetico medio. Molti proprietari di auto elettriche hanno tariffe elettriche basate sui prezzi del mercato spot. I prezzi del mercato spot raggiungono il livello più basso quando un’ampia offerta di energia solare ed eolica fa scendere i prezzi.

Questo dovrebbe essere ovvio

Dovrebbe! Ma non è così. Altrimenti, come si spiegano i 270 milioni di euro di sovvenzioni per l’auto a idrogeno della BMW? E tutti questi progetti con autobus e camion a idrogeno? Si stanno creando delle lobby che poi ottengono finanziamenti per progetti che sono delle vere e proprie assurdità.

Promuoto dai perdenti

È possibile convincere con delle batterie nuove e fantastiche per i progetti relativi alle auto elettriche? La grande dimostrazione che siamo migliori di CATL e BYD? È molto difficile, se non impossibile. L’unica via d’uscita è inventare progetti del tipo «L’idrogeno è fantastico». Si creano intere reti a costi elevati per costruire castelli in aria su un futuro basato sull’idrogeno nel settore dei trasporti. Il caso più antico da me documentato è lo studio dell'Istituto Fraunhofer intitolato «Lancio sul mercato delle auto elettriche» del 2013. BYD e Tesla sono state omesse da questo studio. I leader del mercato mondiale di allora, i leader del mercato mondiale di oggi. Questo studio ha contribuito a mantenere l’industria automobilistica tedesca in uno stato di torpore. Quanti posti di lavoro nell’industria automobilistica tedesca sono stati persi a causa di questo studio, e quanti altri ne andranno persi?

Chi siamo? I nostri azionisti

Chi siamo? I nostri azionisti.” Chiedo a tutti gli azionisti di lunga data e, spero, presto anche ai numerosi nuovi azionisti, di inviare contributi di questo tipo.

Reclutare nuovi azionisti

Finora solo il 2% dei nostri azionisti è diventato azionista grazie alla segnalazione di nuovi azionisti. In futuro questa percentuale dovrebbe aumentare notevolmente. L’offerta prevede il 10% delle azioni acquistate per una mediazione diretta e il 5% per un assist. Intendo il termine «assist» nello stesso senso in cui si usa nel calcio: chi passa la palla al marcatore ha fornito un assist.