Ce qu'on appelle l'ouverture technologique

Chaque fois qu'on consomme de l'électricité, on peut se demander quelle quantité de CO₂ on aurait pu ainsi récupérer dans l'atmosphère ?

Le grand mythe de l'ouverture technologique : selon ce mythe, une voiture fonctionnant à l'e-Fuel et une voiture à hydrogène émettraient exactement autant de CO₂ qu'une voiture électrique, à condition que l'électricité soit produite sans émissions de CO₂. C'est ainsi que le thème de l'« ouverture technologique » a fait l'objet d'un battage médiatique politique pendant de nombreuses années. Beaucoup d’argent a été gaspillé dans cette absurdité.

Dévoilons le vrai visage de ces absurdités

Il y a cette voiture électrique qui consomme 16 kWh/100 km. Il y a cette voiture à hydrogène qui consomme 1 kg/100 km. 39,4 kWh/kg de pouvoir calorifique. Un rendement d’électrolyse de 65 %, ce qui donne déjà 60,6 kWh/kg. 16 kWh/kg pour la liquéfaction, afin de l’acheminer jusqu’à la station-service. 6 kWh/kg pour l’injecter dans le réservoir à 700 bars. On arrive déjà à 82,6 kWh/kg. L’affirmation forte et simpliste : si tout fonctionne à l’électricité propre, peu importe qu’il s’agisse d’une voiture électrique ou d’une voiture à hydrogène. Il y a aussi l'e-Fuel : avec 25 kWh d'électricité pour un litre de diesel, même ma Dacia Lodgy, que je conduis de manière extrêmement économe, afficherait une consommation de 4,35 × 25, soit 108,7 kWh/100 km.

Les coûts de recyclage du CO₂

On estime, de manière optimiste mais réaliste, qu'il faut 6 kWh d'électricité pour filtrer 1 kg de CO₂ de l'atmosphère et le séparer en oxygène et en carbone. À l'avenir, nous utiliserons cette technique à grande échelle afin de ramener la concentration de CO₂ à un niveau sûr de 350 ppm. Chaque fois qu'on consomme de l'électricité, on peut se demander quelle quantité de CO₂ on aurait pu recycler avec cette énergie.

Exemple (toutes les valeurs indiquées dans les colonnes de droite sont exprimées en g de CO₂/km)	Émissions de CO₂ directement	Le recyclage du CO₂ aurait on peut	Total Évaluation
Voiture électrique : 15 kWh/100 km Stommix 0	0	25	25
Voiture à hydrogène : 1 kg/100 km 82 kWh pour 1 kg	0	137	137
E-Fuel Auto 5 l/100 km 25 kWh pour 1 litre	0	208	208
Voiture électrique : 15 kWh/100 km Stommix 100	15	25	40
Voiture électrique : 15 kWh/100 km Stommix 200 g de CO₂/kWh	30	25	55
Voiture électrique : 15 kWh/100 km Stommix 300 g de CO₂/kWh	45	25	70
Voiture électrique : 15 kWh/100 km Stommix 400 g de CO₂/kWh	60	25	85
Voiture électrique : 15 kWh/100 km Stommix 500 g de CO₂/kWh	75	25	100
Voiture à hydrogène : 1 kg/100 km mais avec 100 g de CO₂ par kWh pour le mix électrique	82	137	219
E-Fuel Auto 5 l/100 km mais avec 100 g de CO₂ par kWh de mix électrique	125	208	333

Le mix électrique destiné aux voitures électriques est en moyenne plus propre que le mix électrique moyen. De nombreux conducteurs de voitures électriques ont souscrit des tarifs d'électricité basés sur les prix du marché spot. Les prix du marché spot sont les plus bas lorsqu'une offre importante d'électricité solaire et éolienne fait baisser les prix.

Cela devrait pourtant aller de soi

Ça devrait être le cas ! Mais ce n'est pas le cas. Comment expliquer autrement les 270 millions d'euros de subventions accordées à la voiture à hydrogène de BMW ? Et tous ces projets de bus et de camions à hydrogène ? On met en place des lobbies qui permettent ensuite à des projets totalement absurdes de toucher des subventions.

Mise en avant par des losers

Peut-on convaincre avec de superbes nouvelles batteries destinées aux projets de voitures électriques ? La grande preuve que nous sommes meilleurs que CATL et BYD ? C'est très difficile, voire impossible. La seule issue consiste à inventer des projets du type « L’hydrogène, c’est génial ! ». On met alors en place, à grands frais, des réseaux entiers pour construire des châteaux en Espagne autour d’un avenir de l’hydrogène dans les transports. Le cas le plus ancien que j'ai répertorié est l'étude de l'Institut Fraunhofer intitulée « Développement du marché des voitures électriques », datant de 2013. BYD et Tesla ont été passés sous silence dans cette étude. Les leaders mondiaux d’hier, les leaders mondiaux d’aujourd’hui. Cette étude a contribué à plonger l’industrie automobile allemande dans un profond sommeil. Combien d’emplois cette étude a-t-elle coûté à l’industrie automobile allemande, et combien d’autres va-t-elle encore en coûter ?

Qui sommes-nous ? Nos actionnaires

Qui sommes-nous ? Nos actionnaires. » Je demande à tous nos actionnaires, anciens et, je l'espère, bientôt nombreux nouveaux, de nous envoyer des contributions de ce type.

Recruter de nouveaux actionnaires

Jusqu'à présent, seuls 2 % de nos actionnaires sont devenus actionnaires grâce au parrainage de nouveaux actionnaires. Ce chiffre devrait augmenter considérablement à l'avenir. L'offre est de 10 % des actions achetées pour un parrainage direct et de 5 % pour une « passe décisive ». J'entends ici le terme « passe décisive » au sens où on l'utilise au football : celui qui passe le ballon au buteur a réalisé une passe décisive.